За максимальной концентрацией частников, то есть дальнобойщиков, работающих на собственных машинах, все водители отправляли меня в Дагестан. Действительно частный извоз там до сих пор преобладает над наёмным трудом водителей, что теперь в европейской России встречается крайне редко. В дагестанских сёлах, особенно кумыкских и даргинских, часто есть стоянки для фур, которые становятся местом сбора не только водителей, но и всех местных мужчин. Для них это основная форма отхожего промысла.

Поездка в НАО, где мы проводили исследование с Артемием Позаненко, кажется полной противоположностью Дагестану, но и там существовало своё сообщество дальнобойщиков. Их объединяет зимняя дорога жизни от Нарьян-Мара до Усинска и далее до Печоры. Все нарьянские дальнобойщики на этой трассе знают друг друга в лицо, а среди бывалых даже водятся клички, тем более что город небольшой, и многие водители знакомы со школы. Развоз продуктов по деревням НАО осуществляют перевозчики на треколах и снегоходах по самодельному накатанному зимнику, который в основном идёт по реке Печоре. Стоимость доставки тонны груза треколом на километр получается в два раза выше, чем двадцати тонн фурой по центральной России (100 рублей против пятидесяти).

Ещё более экстремальные перевозки мы наблюдали на Северо-Востоке камчатки. К Карагинскому району дорог нет, продукты зимой дешевле всего доставлять снегоходами около 400 километров от Ключей до Оссоры. Там даже не зимник, только след от снегоходов, который идёт по всхолмлённой тундре через термальные реки. Доставка груза стоит 160 рублей за килограмм, картошка в местном магазине - 500 рублей за килограмм.

Более подробные заметки планирую опубликовать позже. Наблюдения разнообразны, но большим пробелом в географии моего проекта становится Сибирь и Дальний Восток. В будущем этапе я собираюсь охватить хотя бы автомобильный Транссиб. Интереснее, конечно, было бы посмотреть и второстепенные сибирские дороги, зимники. Чем дальше от центра, тем больше начинается местной специфики перевозок, интересных деталей.